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打印 2011年，舟山市船舶工業(yè)在船市形勢(shì)不利的情況下，繼續(xù)保持穩(wěn)定快速發(fā)展，產(chǎn)值大幅上升，產(chǎn)能極大釋放，但由于航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)疲軟，船價(jià)低下，成本上升，企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益不夠理想。
一、經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況
1、船舶工業(yè)總產(chǎn)值穩(wěn)定增長(zhǎng)，達(dá)到666.4億元，同比增長(zhǎng)21.05%，占全市工業(yè)總產(chǎn)值46.3%；其中造船產(chǎn)值521.49億元，同比增長(zhǎng)20.07%，占船舶工業(yè)總產(chǎn)值78%；修船產(chǎn)值64.34億元，同比增長(zhǎng)11.61%，占船舶工業(yè)總產(chǎn)值10%；船配等其它產(chǎn)值80.62億元，同比增長(zhǎng)37.63%；占船舶工業(yè)總產(chǎn)值12%。
2、造船三大指標(biāo)有升有降，造船完工量達(dá)到808萬(wàn)載重噸，比上年增加100萬(wàn)載重噸；新承接訂單606萬(wàn)載重噸，比上年減少389萬(wàn)載重噸；手持訂單2122萬(wàn)載重噸，比上年減少239萬(wàn)載重噸；造船三大指標(biāo)分別占全國(guó)10.54%、16.73%和14.16%。
3、船舶出口滑坡明顯，制造產(chǎn)值為38.24億美元，同比下降16%，占全市總出口額51.2%；修理產(chǎn)值3.37億美元，同比下降16.4%，占全市總出口額4.5%。2011年，涉外業(yè)務(wù)仍占主導(dǎo)地位，交付出口船648.5萬(wàn)載重噸，占造船完工量80.1%；新接出口船訂單451萬(wàn)載重噸，占新接訂單總量74.4%；手持出口船訂單1884萬(wàn)載重噸，占手持訂單總量88.8%。
4、規(guī)模以上船舶修造企業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入511.2億元，同比增長(zhǎng)16.3%；利稅總額22.9億元，同比下降20.9%；利潤(rùn)總額19.1億元，同比下降25.7%；全市規(guī)模以上修造船企業(yè)81家，其中虧損21家。
二、特點(diǎn)和問(wèn)題
1、產(chǎn)能極大釋放，過(guò)剩危機(jī)暗藏。2011年，是舟山造船最多的一年，完工量達(dá)到808萬(wàn)載重噸，按全市年造船能力850萬(wàn)載重噸計(jì)算，產(chǎn)能釋放度達(dá)到了95%。在產(chǎn)能極大釋放的同時(shí)，部份船企也潛伏著產(chǎn)能過(guò)剩的危機(jī)，因?yàn)闃I(yè)務(wù)不足、資金不足，有些船企做做停停的現(xiàn)象早已出現(xiàn)，個(gè)別的甚至停工停產(chǎn)，破產(chǎn)重組。據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，這種情況明后幾年還會(huì)逐漸增多，設(shè)施設(shè)備閑置浪費(fèi)將是不可避免。
2、產(chǎn)值穩(wěn)定增長(zhǎng)，效益不夠理想。2011年，全市船舶工業(yè)產(chǎn)值達(dá)到666.4億元，同比增長(zhǎng)21.05%，占全市工業(yè)總產(chǎn)值將近一半。但是建造的大多都是低價(jià)船，修船價(jià)格也很低，再加上原材料漲價(jià)，勞動(dòng)工資增加，貸款利率提高，人民幣升值等原因，修造船成本大幅上升，嚴(yán)重?cái)D壓了企業(yè)盈利空間，由此出現(xiàn)產(chǎn)值增效益下的現(xiàn)象，從81家規(guī)模以上船企統(tǒng)計(jì)，利潤(rùn)同比凈減5.8億元。
3、出口仍占大頭，同比下跌較重。2011年全市船舶出口41.61億美元，占全市總出口額55.7%，（占全省船舶出口額56.04%），但由于建造的絕大部分是低價(jià)船，而交付的一些高價(jià)船有些企業(yè)還給船東減價(jià)讓利，因此出口額同比減少8億美元，其中造船減少7.27億美元，修船減少0.73億美元。
4、建造速度加快，交船又遇困難。2011年全市交船194艘，計(jì)808萬(wàn)載重噸，比上年多造100萬(wàn)載重噸，平均每天建成一艘2.2萬(wàn)載重噸的大船，上年是1.9萬(wàn)載重噸，這是舟山造船最快的一年。船造好了，按照合約規(guī)定時(shí)間，應(yīng)該交出去，但是由于航運(yùn)市場(chǎng)疲軟，船東按期接船意愿不強(qiáng)，交船又遇困難。有些船東，為了把負(fù)擔(dān)轉(zhuǎn)給船企，故意拖延接船時(shí)間，嚴(yán)格檢驗(yàn)，在雞蛋中挑骨頭，以質(zhì)量為由遭到船東拒接的船有10艘之多。造好的船交不了，不僅占用企業(yè)的船塢碼頭，影響后續(xù)生產(chǎn)，更使大量尾款無(wú)法收回。面對(duì)船東的無(wú)理要求，相關(guān)船企與他們進(jìn)行耐心周旋，通過(guò)有理有利有節(jié)的抗?fàn)?，最后還是把船交了出去，因?yàn)楫a(chǎn)品質(zhì)量本身沒(méi)有問(wèn)題的。
5、品種逐漸擴(kuò)展，散貨船型偏多。2011年，舟山造船品種進(jìn)一步擴(kuò)展，在交付的產(chǎn)品中，有化學(xué)品船、液化氣船、滾裝船、多用途船、工程船、汽車(chē)運(yùn)輸船、節(jié)能環(huán)保集裝箱船、海工輔助船、自航式半潛船、油船、游艇等10多個(gè)品種，而且附加值比較高，有廣闊的市場(chǎng)。但是在完工的船舶中，散貨船型仍然是大頭，在現(xiàn)有的手持訂單中，這個(gè)船型要占70%，船型集中在散貨船、抗風(fēng)險(xiǎn)能力不高，必須繼續(xù)尋求新的亮點(diǎn)船型。
6、質(zhì)量不斷提高，焊接需要加強(qiáng)。2011年，舟山194艘船舶先后交付，靠的是質(zhì)量為后盾，假如產(chǎn)品的質(zhì)量真有問(wèn)題，那就沒(méi)有辦法了，該返工的返工，該延期的還得延期。但是從更嚴(yán)格的要求來(lái)說(shuō)，舟山船企的焊接質(zhì)量還需進(jìn)一步提高，現(xiàn)在焊接一次性合格率只有50%左右，而日、韓船企焊接一次合格率在86%以上。焊接一次性合格率低，會(huì)引發(fā)返修率高、交驗(yàn)困難、周期延長(zhǎng)、成本增加等諸多連鎖反應(yīng)，會(huì)給船企帶來(lái)嚴(yán)重的負(fù)面影響。
7、新接訂單不少，造價(jià)明顯低下。在金融危機(jī)爆發(fā)后的三年中，全市新接訂單有2000多萬(wàn)載得噸，其中2011年600余萬(wàn)載重噸，2010年和2009年各800多萬(wàn)載重噸，每年所接的訂單占全國(guó)的份額都在10%以上，應(yīng)該說(shuō)搶接業(yè)務(wù)的工作是卓有成效的，但問(wèn)題是價(jià)格都比較低，據(jù)測(cè)算分析，虧本的訂單占多數(shù)，保本的訂單在少數(shù)，盈利的訂單是鳳毛鱗角，少之又少，而低價(jià)的訂單，還相當(dāng)搶手，在接單洽談中，互相壓價(jià)，惡性競(jìng)爭(zhēng)。一些船企老板也很無(wú)奈，說(shuō)不接要停產(chǎn)，接手要虧本，陷入兩難境地?，F(xiàn)在高價(jià)船的訂單已經(jīng)全部做完，多數(shù)企業(yè)造船虧本是公開(kāi)的秘密，唯一期待的是船市盡快好轉(zhuǎn)。
8、業(yè)務(wù)總量還好，分布非常不均。至2011年底，全市29家規(guī)模以上船企的手持訂單共計(jì)2122萬(wàn)載重噸，按每年完工700萬(wàn)載重噸推算，還可做3年，再加上每年新單補(bǔ)充，總體生產(chǎn)業(yè)務(wù)還算飽滿(mǎn)。但問(wèn)題是分布非常不均，從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)反映，手持訂單在1千萬(wàn)載重噸以上的企業(yè)1家，占訂單總量59%；在1百萬(wàn)載重噸以上的企業(yè)4家，占訂單總量31%；在10萬(wàn)載重噸以上的企業(yè)8家，占訂單總量8%，還有2%的訂單有16家企業(yè)分?jǐn)?，所以說(shuō)，如果沒(méi)有新的訂單補(bǔ)充，全市有一半以上的船企將遇到開(kāi)工不足的問(wèn)題，形勢(shì)非常嚴(yán)峻。
9、少數(shù)不用貸款，多數(shù)資金不足。在舟山修造船企業(yè)中，有一部分企業(yè)在2006-2008年船價(jià)高的時(shí)候都賺到了錢(qián)，積累了一定資金，再加上管理得法，流動(dòng)資金充足，基本不用貸款，目前日子相對(duì)來(lái)說(shuō)比較好過(guò)。老板們這樣說(shuō)，做高價(jià)船時(shí)賺一把，現(xiàn)在做低價(jià)船貼一點(diǎn)，一進(jìn)一出，還有積余，只要抓好管理，控制成本，眼前的困難是可以克服的。但是，對(duì)于多數(shù)企業(yè)來(lái)說(shuō)，尤其是金融危機(jī)到來(lái)時(shí)剛剛投產(chǎn)的企業(yè)，日子就不那么好過(guò)了?，F(xiàn)在銀根緊縮，貸款從嚴(yán)，利率提高，船東首付款減少，付款方式從5期改為3期，所以資金周轉(zhuǎn)非常困難，資金鏈相當(dāng)脆弱。這些企業(yè)本身沒(méi)有自籌資金，原有的一些積累都投入到基本建設(shè)和設(shè)備購(gòu)置。生產(chǎn)流動(dòng)資金如果銀行不貸，基本上死蟹一只?，F(xiàn)在全市除了幾家大船廠(chǎng)和家底厚的一些企業(yè)，銀行還開(kāi)綠燈，對(duì)于其它船廠(chǎng)基本上都亮起了紅燈，這樣就是有業(yè)務(wù)，也很難開(kāi)展正常生產(chǎn)。
三、意見(jiàn)與建議
1、毫不動(dòng)搖搶訂單。2012年的造船市場(chǎng)，供求矛盾會(huì)更加尖銳，船企“接單難”的問(wèn)題會(huì)日益突顯。從我市手持訂單分布情況來(lái)看，有些企業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)開(kāi)工不足的景象，一旦無(wú)米下鍋，船企馬上就會(huì)人散茶涼，因此千方百計(jì)搶訂單是當(dāng)務(wù)之急。
2、盡快改變單一產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。一直以來(lái)，我市造船業(yè)訂單以散貨船、油船、集裝箱船為主，對(duì)于散貨船依賴(lài)程度尤其高，而對(duì)于雙高產(chǎn)品和規(guī)模相對(duì)較小的特種船市場(chǎng)未能給予足夠重視。在常規(guī)船型趨弱和訂單有效需求嚴(yán)重不足的形勢(shì)下，拓寬船舶產(chǎn)品面，改變單一產(chǎn)品結(jié)構(gòu)已迫在眉睫。
3、切實(shí)控制成本費(fèi)用。船舶企業(yè)如何能夠做到在承接低價(jià)訂單的情況下仍能確保一定獲利空間，或減少虧本，唯一的辦法是進(jìn)行有效合理的成本控制與管理，所以要切實(shí)推進(jìn)先進(jìn)造船模式，有效提升管理水平和造船效率，通過(guò)對(duì)設(shè)計(jì)、物資供應(yīng)、生產(chǎn)過(guò)程每個(gè)環(huán)節(jié)精細(xì)管理，來(lái)壓縮成本，提高效率，同時(shí)要在設(shè)計(jì)源頭上抓好成本的控制。
4、盡可能加大研發(fā)投入。如何切實(shí)有效提高我市船舶工業(yè)綜合競(jìng)爭(zhēng)力，改變行業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品差異化競(jìng)爭(zhēng)，搶占雙高產(chǎn)品市場(chǎng)領(lǐng)域，無(wú)一都離不開(kāi)產(chǎn)品的研發(fā)設(shè)計(jì)，而加大前期研發(fā)，投入是關(guān)鍵，千萬(wàn)不要在市場(chǎng)疲軟的時(shí)候不舍得花這部分錢(qián)。企業(yè)要有長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的眼光綜合分析船東需求及相關(guān)船型與技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)，不要一味追求“短平快”的產(chǎn)品，要集研發(fā)、設(shè)計(jì)、經(jīng)營(yíng)、生產(chǎn)和售后服務(wù)為一體，切實(shí)開(kāi)發(fā)適銷(xiāo)對(duì)路的產(chǎn)品。
5、加大金融支持力度。全球金融危機(jī)之后，歐美銀行業(yè)融資業(yè)務(wù)萎縮，為中國(guó)銀行業(yè)進(jìn)入世界船舶融資市場(chǎng)創(chuàng)造了機(jī)遇。在此背景下，充分利用國(guó)內(nèi)融資平臺(tái)，進(jìn)一步加大對(duì)船舶工業(yè)的金融支持力度，顯得十分需要?，F(xiàn)在銀行對(duì)船企貸款，不盡是救急，更是救命，意義非凡。
6、促進(jìn)行業(yè)兼并重組和結(jié)構(gòu)調(diào)整。在目前市場(chǎng)需求不足的形勢(shì)下，我市船舶工業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)個(gè)別企業(yè)倒閉和兼并重組的情況，如歐華船廠(chǎng)購(gòu)賣(mài)德興船廠(chǎng)，恒宇船廠(chǎng)破產(chǎn)重組等，所以應(yīng)遵循市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勝劣汰規(guī)律，鼓勵(lì)優(yōu)勢(shì)企業(yè)兼并劣勢(shì)企業(yè)，采用產(chǎn)能等量置換、整合造船岸線(xiàn)資源等方式擴(kuò)大高端產(chǎn)品的制造能力。關(guān)于企業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整，要因地制宜，從實(shí)際出發(fā)，對(duì)于有一定造船能力，無(wú)訂單的船廠(chǎng)，應(yīng)向?qū)I(yè)化的配套生產(chǎn)基地轉(zhuǎn)移，為優(yōu)勢(shì)企業(yè)造分段，做配套產(chǎn)品；對(duì)于一些缺業(yè)務(wù)、缺資金、缺技術(shù)的小企業(yè)，在沒(méi)有辦法的情況下，也可以出租設(shè)備、設(shè)施、場(chǎng)地等，以解燃眉之急。
7、 認(rèn)真實(shí)施新標(biāo)準(zhǔn)。近幾年來(lái)，IMO推出了一系列新標(biāo)準(zhǔn)，都以國(guó)際海事組織的名義發(fā)布，但實(shí)際的制訂權(quán)都掌控在歐洲一些老牌國(guó)家手中，這些國(guó)家盡管造船業(yè)嚴(yán)重萎縮，但仍在利用制訂技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的優(yōu)勢(shì)主導(dǎo)世界船市，他們利用“低碳”、“環(huán)保”等概念，千方百計(jì)的提高核心技術(shù)難度，迫使一些新興國(guó)家的船舶產(chǎn)業(yè)在壁壘面前止步或放慢速度，把環(huán)保要求演變?yōu)樾碌姆顷P(guān)稅壁壘，從而來(lái)維護(hù)、鞏固其競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和自身的經(jīng)濟(jì)利益。說(shuō)穿了這是“披著綠色外衣的合法技術(shù)壁壘”。但既然這些合法的標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)出臺(tái)，我們只能面對(duì)現(xiàn)實(shí)，認(rèn)真實(shí)施?，F(xiàn)在要執(zhí)行和即將要執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)很多，PSPC涂層新標(biāo)準(zhǔn)，已經(jīng)實(shí)施；SOLAC公約禁止石棉上船，2011年1月1日起實(shí)施；GBS目標(biāo)型新船建造標(biāo)準(zhǔn)，2012年1月1日生效；EEDI新船能效設(shè)計(jì)指數(shù)，2013年1月1日生效；HCSR協(xié)調(diào)共同結(jié)構(gòu)規(guī)范，2014年1月14日生效；另外還有壓載水公約、船舶噪聲防護(hù)，未來(lái)完整穩(wěn)性標(biāo)準(zhǔn)等也都要先后實(shí)施，這些標(biāo)準(zhǔn)，像一個(gè)個(gè)壁壘，等著企業(yè)去突破。目前我市船企正在執(zhí)行的涂層新標(biāo)準(zhǔn)開(kāi)局不錯(cuò)，揚(yáng)帆集團(tuán)一艘57000噸散貨船和歐華公司一艘12500噸多用途船在今年上半年先后通過(guò)檢驗(yàn)，金海重工、舟山常石、浙江正和、中基船業(yè)等首艘能滿(mǎn)足涂層標(biāo)準(zhǔn)要求的船舶正在實(shí)施之中。從目前情況分析，我市規(guī)模以上的造船企業(yè)有相當(dāng)一部分通過(guò)努力能夠達(dá)到涂層新標(biāo)準(zhǔn)要求，但還有部分企業(yè)，困難可能很大，如果達(dá)不到這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，將會(huì)失去接單資格。所以說(shuō)國(guó)際海事組織推出的一系列標(biāo)準(zhǔn)，技術(shù)要求都很高，現(xiàn)在我們?cè)趯?shí)施的只是其中的一二個(gè)，下步會(huì)越來(lái)越多，任務(wù)也會(huì)越來(lái)越重，所以，應(yīng)對(duì)新的技術(shù)壁壘，任重道遠(yuǎn)，一定要有足夠的思想準(zhǔn)備和人才技術(shù)方面的準(zhǔn)備，船到橋頭自會(huì)直的想法和臨時(shí)抱佛腳的做法都是非常危險(xiǎn)的。（舟山市出口船舶預(yù)警點(diǎn)工作小組）
