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在當(dāng)前全球運(yùn)力和造船能力雙雙過剩、商船市場(chǎng)持續(xù)低迷的情況下，我國漁船建造市場(chǎng)卻蘊(yùn)藏著巨大的需求。對(duì)于面臨訂單極度“饑渴”的船舶企業(yè)，特別是真有較強(qiáng)技術(shù)實(shí)力的中小型船企來說，進(jìn)軍漁船領(lǐng)域也許是不錯(cuò)的選擇。
與商船建造市場(chǎng)直接受制于航運(yùn)業(yè)和世界經(jīng)濟(jì)整體運(yùn)行情況不同，漁船建造受宏觀經(jīng)濟(jì)影響不大，主要與漁船船隊(duì)的更新?lián)Q代需求和漁業(yè)發(fā)展需求直接相關(guān)，而當(dāng)前我國在這兩方面恰好都存在著巨大需求，其中有些還是剛性需求。首先，在我國現(xiàn)有的100余萬艘漁船中，船齡在5年以下的僅占10%，在大功率漁船中更有70%的船齡超過20年，漁船及其設(shè)備老舊現(xiàn)象嚴(yán)重，更新?lián)Q代空間十分巨大。同時(shí)，國際海事組織等正在加速推進(jìn)《國際漁船安全公約1993年議定書》生效，我國面臨著巨大的履約壓力。根據(jù)該會(huì)約的規(guī)定，我國僅有不到10%的漁船滿足其要求，整體更新勢(shì)在必行。其次，近海漁業(yè)資源由于過度開發(fā)日漸枯竭，這促使我國漁業(yè)必須向資源豐富的中、遠(yuǎn)海發(fā)展。而后者海況復(fù)雜、作業(yè)環(huán)境惡劣，現(xiàn)有漁船及其設(shè)備根本無法滿足要求，這就意味著我國必須新增一批現(xiàn)代化的專業(yè)遠(yuǎn)洋漁船。
為了加快應(yīng)對(duì)海事新規(guī)步伐，提升漁業(yè)裝備現(xiàn)代化水平，我國漁業(yè)主管部門和部分漁業(yè)大省紛紛制定規(guī)劃，在“十二五”期間大規(guī)模推動(dòng)我國漁船的改造升級(jí)和向綠色節(jié)能化發(fā)展。其中，農(nóng)業(yè)部漁業(yè)船舶檢驗(yàn)局今年確定的漁船液化天然氣（LNG）動(dòng)力改造計(jì)劃提出，到2020年，要使適用于LNG動(dòng)力的漁船柴油消耗量中的70%被LNG代替；海南、福建、山東、浙江、江蘇、遼寧等傳統(tǒng)漁業(yè)大省都提出，“十二五”期間將切實(shí)采取措施，淘汰高污染、高能耗的老舊漁船，建造綠色節(jié)能的中小型標(biāo)準(zhǔn)化玻璃鋼漁船和大中型專業(yè)遠(yuǎn)洋漁船。這就預(yù)示著，我國存在著巨大的漁船建造需求，從而為我國造船及配套企業(yè)謀求生存發(fā)展提供了很好的機(jī)遇。俗話說“東邊不亮西邊亮”．國內(nèi)船企特別是中小型船企，不妨調(diào)整一下接單視角，積極考慮承接漁船建造業(yè)務(wù)，從而擺脫在商船市場(chǎng)上無單可接的窘境，解決迫在眉睫的難題。
不過，必須指出的是，能夠建造商船的企業(yè)，并不天然就具備了建造漁船的能力。因?yàn)闈O船與商船相比，不僅要航行，停泊，捕撈、加工、儲(chǔ)存和運(yùn)輸魚產(chǎn)品，還要在風(fēng)高浪急的海上長時(shí)間作業(yè)，所以其在船型設(shè)計(jì)、船艙布里、設(shè)備配置等方面都有獨(dú)特的要求。而且，遠(yuǎn)洋漁船特別是大型遠(yuǎn)洋漁船的技術(shù)含量絕不在散貨船、集裝箱船和油船之下，那些大型專業(yè)化遠(yuǎn)洋漁船更是典型的高技術(shù)、高附加值船舶。
從這個(gè)意義上來說，我國巨大的漁船建造需求既是一種機(jī)遇，又是一種挑戰(zhàn)。我國船企要想抓住這一機(jī)遇，就要提前做足功課，盡快形成自己的漁船設(shè)計(jì)、建造專業(yè)能力，加快新能源、新材料、新技術(shù)在漁船上的應(yīng)用步伐，研發(fā)、設(shè)計(jì)、建造一批大型專業(yè)化遠(yuǎn)洋漁船。當(dāng)然，漁船的更新?lián)Q代，離不開強(qiáng)有力的資金保證。因此，國家有關(guān)部門和地方政府需要進(jìn)一步采取措施，在相關(guān)船舶研制資金方面給予更有力的支持。只有內(nèi)外共同發(fā)力，才能使當(dāng)前的漁船建造機(jī)遇真正為我國船企所用，給他們帶來實(shí)際收益，從而助力我國漁船及其設(shè)備技術(shù)水平的提升。來源：中國船舶報(bào)
