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針對(duì)國(guó)際造船市場(chǎng)連年不景氣的情況，市場(chǎng)分析人士預(yù)測(cè)，整個(gè)造船市場(chǎng)的恢復(fù)時(shí)間將會(huì)推遲，這使得買方在市場(chǎng)上更有話語(yǔ)權(quán)，由此，市場(chǎng)上很多傳統(tǒng)交易規(guī)則也開始向更有利于船東的方向轉(zhuǎn)變。例如，新船合同中的重要條款――付款方式由過去的前期付款占大比重變成后期付款占大比重，這將導(dǎo)致船東承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)大大降低，造船企業(yè)承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)大大增加。
后交錢，船東說了算
船東與造船企業(yè)在簽署新船建造合同時(shí)會(huì)重點(diǎn)就船款的支付方式進(jìn)行約定，從船舶建造合同簽訂至船舶交付，船東將分幾個(gè)階段向船企支付船舶建造款，每個(gè)階段支付的款額比例都在合同中進(jìn)行了規(guī)定。在正常的市場(chǎng)條件下，前幾個(gè)階段船東支付給船企的船款占訂單總金額的比重較大，最后一兩個(gè)階段所占比重較小，業(yè)界稱為“頭重式（Top heavy）”付款方式。以一艘價(jià)值1億美元的1.3萬TEU大型集裝箱船常用的付款方式為例，“頭重式”的付款方式為：船東在正式簽訂船舶建造合同時(shí)先支付給造船企業(yè)2000萬美元，此后第十二個(gè)月，造船企業(yè)開工建造該船，船東再支付給造船企業(yè)2000萬美元，從第十五個(gè)月開始，船企對(duì)該船進(jìn)行總裝，船東再支付2000萬美元，至此，前三階段付款完畢；后兩個(gè)階段，即第十八個(gè)月和第十九個(gè)月，新船下水和交付，船東再分別支付給造船企業(yè)2000萬美元。即，前三階段船東的船款支付比例占船舶建造總金額的60%，后兩個(gè)階段支付比例占40%。這種付款方式，可以使船企在前三個(gè)階段緊張的施工期內(nèi)拿到該船60%的船款，基本保證自身資金流動(dòng)正常，無需墊付船舶的建造費(fèi)用，有些船企的流動(dòng)資金甚至還會(huì)有盈余。
然而，目前市場(chǎng)開始盛行“尾重式（heavy-tail）”付款方式，這種方式與“頭重式”相反，前三個(gè)階段，船東支付的船款所占比例較小，最后兩個(gè)階段支付的船款所占比例較大。仍以上述1.3萬TEU集裝箱船為例，前三個(gè)階段，船東每階段支付的船款均為1000萬美元，但到了第四、第五階段，支付的船款分別為1000萬美元和6000萬美元，這樣一來，前三個(gè)階段支付的船款金額所占船舶總金額的比重由60%降至30%，最后兩個(gè)階段支付的船款金額所占比重由40%上升為70%。而這里特別需要指出的是，到船舶交付的最后一個(gè)階段，船東才支付其余的60%船款，這等于船東在賒賬建造新船，船企在建造一艘新船時(shí)人力、物力、技術(shù)、原材料等投入和固定資產(chǎn)耗損等費(fèi)用相當(dāng)大一部分要自己墊付，這在國(guó)際金融危機(jī)寒流侵襲的惡劣市場(chǎng)環(huán)境下，是船企難以承受的壓力。
交不起，棄船成“當(dāng)然”
當(dāng)前，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩，國(guó)際貨幣基金組織（IMF）對(duì)今明兩年世界經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)率預(yù)測(cè)比原來預(yù)測(cè)的數(shù)值下調(diào)0.2和0.3個(gè)百分點(diǎn)，分別為3.3%和3.6%。根據(jù)世界貿(mào)易組織（WTO）的統(tǒng)計(jì)，今年4～8月，全球貿(mào)易連續(xù)5個(gè)月負(fù)增長(zhǎng)；今年前三季度，全球造船市場(chǎng)新船接單量為1434萬修正總噸，比去年同期下降了48.1%，新船價(jià)格指數(shù)則由4月的134點(diǎn)降至9月的128點(diǎn)。其中，32萬載重噸超大型油船（VLCC）單價(jià)由9650萬美元降至9500萬美元，11.5萬載重噸阿芙拉型油船單價(jià)由5050萬美元降至4900萬美元，這兩型船每艘單價(jià)均下降了150萬美元；18萬載重噸好望角型散貨船單價(jià)已由4650萬美元降至4600萬美元，7.6萬載重噸巴拿馬型散貨船單價(jià)由2750萬美元降至2630萬美元，3.5萬載重噸靈便型散貨船單價(jià)由2250萬美元降至2100萬美元，單價(jià)下降50萬～150萬美元不等；1.3萬TEU集裝箱船由1.19億美元降至1.09億美元；3700TEU集裝箱船單價(jià)由4650萬美元降至3750萬美元，單價(jià)下降900萬～1000萬美元；16萬立方米液化天然氣（LNG）船單價(jià)由2.02億美元降至2.01億美元，8.2萬立方米液化石油氣（LPG）船單價(jià)由7150萬美元降至7050萬美元，單價(jià)均下降了100萬美元。
國(guó)際市場(chǎng)訂單銳減、船價(jià)下滑，造船企業(yè)生產(chǎn)能力過剩，“僧多粥少”的狀況促使造船企業(yè)不得不降低條件去爭(zhēng)奪訂單，從而使船東的市場(chǎng)主導(dǎo)地位不斷提高，話語(yǔ)權(quán)不斷增強(qiáng)，最終使得新船建造合同付款方式由“頭重腳輕”轉(zhuǎn)為“腳重頭輕”。各造船企業(yè)明知這是一枚苦果，也只能忍氣吞聲咽下。
國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)后，船東撤單的情況大增。除了船舶融資困難這個(gè)因素，新船階段付款比例的改變也是誘發(fā)船東大批撤單的一個(gè)重要因素。船東自身想要降低投資風(fēng)險(xiǎn)，通過“綁架”造船企業(yè)，與自己共同分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，甚至讓船企承擔(dān)自己的經(jīng)濟(jì)損失。根據(jù)韓國(guó)造船界的一份調(diào)查，目前，市場(chǎng)上的新船價(jià)格比三四年前下降了20%～30%，有很多造船企業(yè)遭遇了訂單被撤銷的困擾。國(guó)外船東三四年前在大宇造船海洋訂造了2艘VLCC，當(dāng)時(shí)每艘船舶的合同金額為1.5億美元，今年9月，這一價(jià)格已降至9500萬美元，船東以無力支付后兩個(gè)階段的船款為由將訂單撤銷，這兩艘VLCC目前已經(jīng)建造完工，就壓在大宇造船海洋手上，等待重新尋找買家。大宇造船海洋即使將這兩艘船以當(dāng)前的價(jià)格脫手，也不得不承擔(dān)4000萬～5000萬美元的經(jīng)濟(jì)損失?，F(xiàn)代三湖重工為國(guó)外船東建造的7艘8.4萬載重噸散貨船也已完工，但僅收回50%的船款，船東放棄接船，現(xiàn)代三湖重工不得不另尋新的買家，而且，以合同簽訂時(shí)的船舶建造價(jià)格與當(dāng)前的價(jià)格比較，每艘船舶的建造價(jià)格下降1000萬美元以上?，F(xiàn)代尾浦造船建造的1艘3.7萬載重噸散貨船也被船東“遺棄”，只得轉(zhuǎn)賣給希臘一家航運(yùn)公司，現(xiàn)代尾浦造船為此損失了150多萬美元。大宇造船海洋從國(guó)外船東承接的1艘鉆井船和1座半潛式鉆井平臺(tái)訂單、STX造船海洋從韓國(guó)國(guó)內(nèi)船東接獲的2艘化學(xué)品船訂單不久前都遭到了撤單，幸運(yùn)的是，這幾艘船舶都尚未開工。韓國(guó)造船界人士分析指出，全球經(jīng)濟(jì)和造船市場(chǎng)的不景氣在短期內(nèi)難以改變，訂單銳減、新船船價(jià)走低、商船運(yùn)力過剩、新船付款方式改變，這些因素都極可能誘發(fā)船東撤單事件增多，使造船企業(yè)壓力增大。為此，造船企業(yè)應(yīng)具備預(yù)測(cè)和洞察風(fēng)險(xiǎn)的能力，采取有針對(duì)性的舉措化險(xiǎn)為夷。（作者：牛序謀）
